12 Desember 2013

Talking about kecelakaan transportasi

Sebelum saya menulis tentang kecelakaan transportasi di indonesia. Saya turut berduka cita atas terjadinya tragedi kecelakaan KRL Commuter Line dengan Truk pengangkut BBM di Bintaro :(

Omongin soal kecelakaan transportasi di indonesia pasti tidak ada habisnya. Coba kita flashback lagi udah berapa kecelakaan transportasi di indonesia (baik di darat, laut, udara , dan kereta api)? Pasti banyak banget kan :) saya aja ga bisa menghitung berapa kecelakaan transportasi di indonesia.

Ada tiga faktor yg menyebabkan terjadi kecelakaan (selain faktor alam dan cuaca pastinya)
1. Faktor manusia
Faktor ini adalah faktor utama yg menyebabkan terjadinya kecelakaan di indonesia. Kenapa kok bisa sih? Karena masyarakat jaman sekarang tidak bisa tertib,tidak mau mematuhi peraturan dan tidak bisa membaca peraturan yg sudah di buat oleh regulator dan pihak-pihak lainnya yg terkait. Kalau bukan kesadaran dari diri sendiri mana mungkin bisa terjadi kecelakaan seperti kecelakaan maut di bintaro itu.

2. Faktor teknik
Faktor teknik maksudnya itu faktor mesinnya dan faktor lainnya. Faktor ini bisa menjadi fatal di udara kalau ada sekumpulan burung yg tiba-tiba menabrak kaca pesawat itu dapat menganggu penerbangan dan pilot pun panik kalau sudah kejadian tersebut. Karena apa? Karena serangan burung (strike birds) dapat mematikan salah satu mesin pesawat bisa-bisa pesawatnya oleng dan terjadi kecelakaan. Makanya sebelum berangkat atau ketika sudah ada di atas pilot selalu meminta bantuan oleh pihak ATC untuk mengatasi strike birds tersebut.
Begitu pun di transportasi laut apabila sudah terjadi badai dan ombaknya masuk ke dalam kabin maka nahkoda itu langsung meminta bantuan kepada pihak operator melalui radio (saya lupa nama saluran radio untuk di transportasi laut RDFS atau apa ya 미안).

3. Buruknya manajemen operasional
Faktor yg terakhir ini bisa jadi menjadi taruhan nyawa sebuah perusahaan dimana mereka harus memiliki pencitraan yg baik agar masyarakat selalu menggunakan jasa mereka.
Kita bisa lihat buruknya manajemen operasional suatu perusahaan dimana pesawat yg mereka miliki selalu delay terus. Semakin delay itu pesawat semakin masyarakat berpikir dua kali untuk memakai jasa perusahaan tersebut.

Itulah beberapa faktor yg menyebabkan kecelakaan transportasi. Maaf kalau bahasa saya amburadul. Semoga bermanfaat....

Terima kasih....

Regrads,



R

Talking About Delay

Siapa sih yg ga suka kalo pesawatnya delay?pasti ga ada yg mau kan.saya pun begitu ^^
Oke sekarang saya mau bahas tentang delay pesawat.
Akhir-akhir ini pasti anda mendengar berita di tv maupun baca di media online tentang delay pesawat.Dan pasti anda tahu pesawat mana yg sering delay? (Anda jawab sendiri saja). Salah satu faktor utama yg menyebabkan delay adalah buruknya manajemen operasional suatu airlines dan kurangnya komunikasi antara petugas di lapangan dengan petugas di dalam ruangan. Alasan airlines yg mendasar terjadinya delay (selain faktor cuaca dan alam) adalah faktor teknisi baik itu mesinnya pesawatnya atau lainnya.
Padahal di dalam KM 77 tahun 2009 tentang keterlambatan pesawat ::: "Apabila keterlambatan lebih dari tiga jam maka airlines berhak membayarkan keterlambatan penumpang sebesar Rp 300.000 per penumpang." Tapi kenyataannya banyak airlines yg tidak membayar uang kompensasi kepada penumpang karena airlines selalu berkelit soal uang kompensasi itu. Padahal di peraturan itu sudah jelas bahwa airlijes harus memberikan uang kompensasi atau menggantikan tiket ke hari berikutnya atau airlines memberikan fasilitas penginapan untuk penumpang semalam dan keesokan harinya mereka bisa terbang lagi ke tempat tujuan akhir.
Tapi kenyataan di lapangan tidak begitu. Penumpang merasa di rugikan karena tidak ada kejelasan dari pihak airlines kapan mereka berangkat ke tempat tujuan. Akhirnya penumpang merasa marah dan jengkel dengan airlines tersebut.
Ingat tidak satu maskapai di indonesia saja yg sering delay. Seluruh maskapai penerbangan di dunia pasti mengalami delay. Setelah pesawat itu delay si airlines langsung memberikan uang kompensasi untuk penumpang dan itu tergantung pada peraturan penerbangan di negara mereka masing-masing.

Perbeda dengan indonesia yg memberikan uang kompensasi bukan airlines itu tapi pihak operator bandara atau bahkan pihak regulator.

Bijaklah anda menyikapi kalau anda mengalami delay. Dan mintalah uang pengganti....

Semoga cerita saya ini dapat bermanfaat. Terima kasih.....

Seorang mahasiswa transportasi udara ^^

17 September 2013

CATATAN SEDIH SEORANG B.J HABIBIE

Cerita ini saya copy-paste dari sebuah NOTES di FANPAGE FACEBOOK. Dan entah kenapa saya sedih membaca ini Pada usianya 74 tahun, mantan Presiden RI, BJ Habibie secara mendadak mengunjungi fasilitas Garuda Indonesia didampingi oleh putra sulung, Ilham Habibie dan keponakannya, Adri Subono, juragan Java Musikindo. Kunjungan beliau dan rombongan disambut oleh President & CEO, Bapak Emirsyah Satar disertai seluruh Direksi dan para VP serta Area Manager yang sedang berada di Jakarta. Dalam kunjungan ini, diputar video mengenai Garuda Indonesia Experience dan presentasi perjalanan kinerja Garuda Indonesia sejak tahun 2005 hingga tahun 2015 menuju Quantum Leap. Sebagai “balasan” pak Habibie memutarkan video tentang penerbangan perdana N250 di landasan bandara Husein Sastranegara, IPTN Bandung tahun 1995 (tujuh belas tahun yang lalu!). Entah, apa pasalnya dengan memutar video ini? Video N250 bernama Gatotkaca terlihat roll-out kemudian tinggal landas secara mulus di-escort oleh satu pesawat latih dan sebuah pesawat N235. Pesawat N250 jenis Turboprop dan teknologi glass cockpit dengan kapasitas 50 penumpang terus mengudara di angkasa Bandung. Dalam video tsb, tampak hadirin yang menyaksikan di pelataran parkir, antara lain Presiden RI Bapak Soeharto dan ibu, Wapres RI bapak Soedarmono, para Menteri dan para pejabat teras Indonesia serta para teknisi IPTN. Semua bertepuk tangan dan mengumbar senyum kebanggaan atas keberhasilan kinerja N250. Bapak Presiden kemudian berbincang melalui radio komunikasi dengan pilot N250 yang di udara, terlihat pak Habibie mencoba mendekatkan telinganya di headset yang dipergunakan oleh Presiden Soeharto karena ingin ikut mendengar dengan pilot N250. N250 sang Gatotkaca kembali pangkalan setelah melakukan pendaratan mulus di landasan……………… Di hadapan kami, BJ Habibie yang berusia 74 tahun menyampaikan cerita yang lebih kurang sbb: “Dik, anda tahu…………..saya ini lulus SMA tahun 1954!” beliau membuka pembicaraan dengan gayanya yang khas penuh semangat dan memanggil semua hadirin dengan kata “Dik” kemudian secara lancar beliau melanjutkan…………….. “Presiden Soekarno, Bapak Proklamator RI, orator paling unggul, …….itu sebenarnya memiliki visi yang luar biasa cemerlang! Ia adalah Penyambung Lidah Rakyat! Ia tahu persis sebagai Insinyur………Indonesia dengan geografis ribuan pulau, memerlukan penguasaan Teknologi yang berwawasan nasional yakni Teknologi Maritim dan Teknologi Dirgantara. Kala itu, tak ada ITB dan tak ada UI. Para pelajar SMA unggulan berbondong-bondong disekolahkan oleh Presiden Soekarno ke luar negeri untuk menimba ilmu teknologi Maritim dan teknologi dirgantara. Saya adalah rombongan kedua diantara ratusan pelajar SMA yang secara khusus dikirim ke berbagai negara. Pendidikan kami di luar negeri itu bukan pendidikan kursus kilat tapi sekolah bertahun-tahun sambil bekerja praktek. Sejak awal saya hanya tertarik dengan ‘how to build commercial aircraft’ bagi Indonesia. Jadi sebenarnya Pak Soeharto, Presiden RI kedua hanya melanjutkan saja program itu, beliau juga bukan pencetus ide penerapan ‘teknologi’ berwawasan nasional di Indonesia. Lantas kita bangun perusahaan-perusahaan strategis, ada PT PAL dan salah satunya adalah IPTN”. “Sekarang Dik,…………anda semua lihat sendiri…………..N250 itu bukan pesawat asal-asalan dibikin! Pesawat itu sudah terbang tanpa mengalami ‘Dutch Roll’ (istilah penerbangan untuk pesawat yang ‘oleng’) berlebihan, tenologi pesawat itu sangat canggih dan dipersiapkan untuk 30 tahun kedepan, diperlukan waktu 5 tahun untuk melengkapi desain awal, satu-satunya pesawat turboprop di dunia yang mempergunakan teknologi ‘Fly by Wire’ bahkan sampai hari ini. Rakyat dan negara kita ini membutuhkan itu! Pesawat itu sudah terbang 900 jam (saya lupa persisnya 900 atau 1900 jam) dan selangkah lagi masuk program sertifikasi FAA. IPTN membangun khusus pabrik pesawat N250 di Amerika dan Eropa untuk pasar negara-negara itu.Namun, orang Indonesia selalu saja gemar bersikap sinis dan mengejek diri sendiri ‘apa mungkin orang Indonesia bikin pesawat terbang?” Tiba-tiba, Presiden memutuskan agar IPTN ditutup dan begitu pula dengan industri strategis lainnya. “Dik tahu…………….di dunia ini hanya 3 negara yang menutup industri strategisnya, satu Jerman karena trauma dengan Nazi, lalu Cina (?) dan Indonesia………….” “Sekarang, semua tenaga ahli teknologi Indonesia terpaksa diusir dari negeri sendiri dan mereka bertebaran di berbagai negara, khususnya pabrik pesawat di Bazil, Canada, Amerika dan Eropa…………….” “Hati siapa yang tidak sakit menyaksikan itu semua…………………?” “Saya bilang ke Presiden, kasih saya uang 500 juta Dollar dan N250 akan menjadi pesawat yang terhebat yang mengalahkan ATR, Bombardier, Dornier, Embraer dll dan kita tak perlu tergantung dengan negara manapun”. “Tapi keputusan telah diambil dan para karyawan IPTN yang berjumlah 16 ribu harus mengais rejeki di negeri orang dan gilanya lagi kita yang beli pesawat negara mereka!” Pak Habibie menghela nafas………………….. *** Ini pandangan saya mengenai cerita pak Habibie di atas; Sekitar tahun 1995, saya ditugaskan oleh Manager Operasi (JKTOF) kala itu, Capt. Susatyawanto untuk masuk sebagai salah satu anggota tim Airline Working Group di IPTN dalam kaitan produksi pesawat jet sekelas B737 yang dikenal sebagai N2130 (kapasitas 130 penumpang). Saya bersyukur, akhirnya ditunjuk sebagai Co-Chairman Preliminary Flight Deck Design N2130 yang langsung bekerja dibawah kepala proyek N2130 adalah Ilham Habibie. Kala itu N250 sedang uji coba terus-menerus oleh penerbang test pilot (almarhum) Erwin. Saya turut mendesain rancang-bangun kokpit N2130 yang serba canggih berdasarkan pengetahuan teknis saat menerbangkan McDonnel Douglas MD11. Kokpit N2130 akan menjadi mirip MD11 dan merupakan kokpit pesawat pertama di dunia yang mempergunakan LCD pada panel instrumen (bukan CRT sebagaimana kita lihat sekarang yang ada di pesawat B737NG). Sebagian besar fungsi tampilan layar di kokpit juga mempergunakan “track ball atau touch pad” sebagaimana kita lihat di laptop. N2130 juga merupakan pesawat jet single aisle dengan head room yang sangat besar yang memungkinkan penumpang memasuki tempat duduk tanpa perlu membungkukkan badan. Selain high speed sub-sonic, N2130 juga sangat efisien bahan bakar karena mempergunakan winglet, jauh sebelum winglet dipergunakan di beberapa pesawat generasi masa kini. Saya juga pernah menguji coba simulator N250 yang masih prototipe pertama…………….. N2130 narrow body jet engine dan N250 twin turboprop, keduanya sangat handal dan canggih kala itu………bahkan hingga kini. Lamunan saya ini, berkecamuk di dalam kepala manakala pak Habibie bercerita soal N250, saya memiliki kekecewaan yang yang sama dengan beliau, seandainya N2130 benar-benar lahir………….kita tak perlu susah-susah membeli B737 atau Airbus 320. *** Pak Habibie melanjutkan pembicaraannya……………….. “Hal yang sama terjadi pada prototipe pesawat jet twin engines narrow body, itu saya tunjuk Ilham sebagai Kepala Proyek N2130. Ia bukan karena anak Habibie, tapi Ilham ini memang sekolah khusus mengenai manufakturing pesawat terbang, kalau saya sebenarnya hanya ahli dalam bidang metalurgi pesawat terbang. Kalau saja N2130 diteruskan, kita semua tak perlu tergantung dari Boeing dan Airbus untuk membangun jembatan udara di Indonesia”. “Dik, dalam industri apapun kuncinya itu hanya satu QCD, Q itu Quality, Dik, anda harus buat segala sesuatunya berkualitas tinggi dan konsisten? C itu Cost, Dik, tekan harga serendah mungkin agar mampu bersaing dengan produsen sejenis? D itu Delivery, biasakan semua produksi dan outcome berkualitas tinggi dengan biaya paling efisien dan disampaikan tepat waktu!Itu saja!” Pak Habibie melanjutkan penjelasan tentang QCD sbb: “Kalau saya upamakan, Q itu nilainya 1, C nilainya juga 1 lantas D nilainya 1 pula, jika dijumlah maka menjadi 3. Tapi cara kerja QCD tidak begitu Dik………….organisasi itu bekerja saling sinergi sehingga yang namanya QCD itu bisa menjadi 300 atau 3000 atau bahkan 30.000 sangat tergantung bagaimana anda semua mengerjakannya, bekerjanya harus pakai hati Dik………………” Tiba-tiba, pak Habibie seperti merenung sejenak mengingat-ingat sesuatu ……………………… “Dik, ……….saya ini memulai segala sesuatunya dari bawah, sampai saya ditunjuk menjadi Wakil Dirut perusahaan terkemuka di Jerman dan akhirnya menjadi Presiden RI, itu semua bukan kejadian tiba-tiba. Selama 48 tahun saya tidak pernah dipisahkan dengan Ainun, ………..ibu Ainun istri saya. Ia ikuti kemana saja saya pergi dengan penuh kasih sayang dan rasa sabar. Dik, kalian barangkali sudah biasa hidup terpisah dengan istri, you pergi dinas dan istri di rumah, tapi tidak dengan saya. Gini ya…………saya mau kasih informasi……….. Saya ini baru tahu bahwa ibu Ainun mengidap kanker hanya 3 hari sebelumnya, tak pernah ada tanda-tanda dan tak pernah ada keluhan keluar dari ibu……………………” Pak Habibie menghela nafas panjang dan tampak sekali ia sangat emosional serta mengalami luka hati yang mendalam…………… seisi ruangan hening dan turut serta larut dalam emosi kepedihan pak Habibie, apalagi aku tanpa terasa air mata mulai menggenang. Dengan suara bergetar dan setengah terisak pak Habibie melanjutkan…………………… “Dik, kalian tau……………..2 minggu setelah ditinggalkan ibu…………suatu hari, saya pakai piyama tanpa alas kaki dan berjalan mondar-mandir di ruang keluarga sendirian sambil memanggil-manggil nama ibu……… Ainun……… Ainun …………….. Ainun …………..saya mencari ibu di semua sudut rumah. Para dokter yang melihat perkembangan saya sepeninggal ibu berpendapat ‘Habibie bisa mati dalam waktu 3 bulan jika terus begini…………..’ mereka bilang ‘Kita (para dokter) harus tolong Habibie’. Para Dokter dari Jerman dan Indonesia berkumpul lalu saya diberinya 3 pilihan; 1. Pertama, saya harus dirawat, diberi obat khusus sampai saya dapat mandiri meneruskan hidup. Artinya saya ini gila dan harus dirawat di Rumah Sakit Jiwa! 2. Opsi kedua, para dokter akan mengunjungi saya di rumah, saya harus berkonsultasi terus-menerus dengan mereka dan saya harus mengkonsumsi obat khusus. Sama saja, artinya saya sudah gila dan harus diawasi terus…………… 3. Opsi ketiga, saya disuruh mereka untuk menuliskan apa saja mengenai Ainun, anggaplah saya bercerita dengan Ainun seolah ibu masih hidup. Saya pilih opsi yang ketiga……………………….” Tiba-tiba, pak Habibie seperti teringat sesuatu (kita yang biasa mendengarkan beliau juga pasti maklum bahwa gaya bicara pak Habibie seperti meloncat kesana-kemari dan kadang terputus karena proses berpikir beliau sepertinya lebih cepat dibandingkan kecepatan berbicara dalam menyampaikan sesuatu) …………………. ia melanjutkan pembicaraannya; “Dik, hari ini persis 600 hari saya ditinggal Ainun…………..dan hari ini persis 597 hari Garuda Indonesia menjemput dan memulangkan ibu Ainun dari Jerman ke tanah air Indonesia……. Saya tidak mau menyampaikan ucapan terima kasih melalui surat…………. saya menunggu hari baik, berminggu-minggu dan berbulan-bulan untuk mencari momen yang tepat guna menyampaikan isi hati saya. Hari ini didampingi anak saya Ilham dan keponakan saya, Adri maka saya, Habibie atas nama seluruh keluarga besar Habibie mengucapkan terima kasih sebesar-besarnya, kalian, Garuda Indonesia telah mengirimkan sebuah Boeing B747-400 untuk menjemput kami di Jerman dan memulangkan ibu Ainun ke tanah air bahkan memakamkannya di Taman Makam Pahlawan. Sungguh suatu kehormatan besar bagi kami sekeluarga. Sekali lagi, saya mengucapkan terima kasih atas bantuan Garuda Indonesia” Seluruh hadirin terhenyak dan saya tak kuasa lagi membendung air mata………………………… Setelah jeda beberapa waktu, pak Habibie melanjutkan pembicaraannya; “Dik, sebegitu banyak ungkapan isi hati kepada Ainun, lalu beberapa kerabat menyarankan agar semua tulisan saya dibukukan saja, dan saya menyetujui………………… Buku itu sebenarnya bercerita tentang jalinan kasih antara dua anak manusia. Tak ada unsur kesukuan, agama, atau ras tertentu. Isi buku ini sangat universal, dengan muatan budaya nasional Indonesia. Sekarang buku ini atas permintaan banyak orang telah diterjemahkan ke beberapa bahasa, antara lain Inggris, Arab, Jepang….. (saya lupa persisnya, namun pak Habibie menyebut 4 atau 5 bahasa asing). Sayangnya buku ini hanya dijual di satu toko buku (pak Habibie menyebut nama satu toko buku besar), sudah dicetak 75.000 eksemplar dan langsung habis. Banyak orang yang ingin membaca buku ini tapi tak tahu dimana belinya. Beberapa orang di daerah di luar kota besar di Indonesia juga mengeluhkan dimana bisa beli buku ini di kota mereka. Dik, asal you tahu…………semua uang hasil penjualan buku ini tak satu rupiahpun untuk memperkaya Habibie atau keluarga Habibie. Semua uang hasil penjualan buku ini dimasukkan ke rekening Yayasan yang dibentuk oleh saya dan ibu Ainun untuk menyantuni orang cacat, salah satunya adalah para penyandang tuna netra. Kasihan mereka ini sesungguhnya bisa bekerja dengan nyaman jika bisa melihat. Saya berikan diskon 30% bagi pembeli buku yang jumlah besar bahkan saya tambahkan lagi diskon 10% bagi mereka karena saya tahu, mereka membeli banyak buku pasti untuk dijual kembali ke yang lain. Sekali lagi, buku ini kisah kasih universal anak manusia dari sejak tidak punya apa-apa sampai menjadi Presiden Republik Indonesia dan Ibu Negara. Isinya sangat inspiratif……………….” *** Saya menuliskan kembali pertemuan pak BJ Habibie dengan jajaran Garuda Indonesia karena banyak kisah inspiratif dari obrolan tersebut yang barangkali berguna bagi siapapun yang tidak sempat menghadiri pertemuan tsb. Sekaligus mohon maaf jika ada kekurangan penulisan disana-sini karena tulisan ini disusun berdasarkan ingatan tanpa catatan maupun rekaman apapun. Jakarta, 12 Januari 2012 Salam, Capt. Novianto Herupratomo *** Cerita itu saya kutip dari notes facebook disini, sebuah renungan yang seharusnya menjadi perhatian bagi kita. Betapa menyedihkan sebuah bangsa yang tak pernah menghargai orang berilmu! Tak pernah memberi kesempatan kepada anak bangsa untuk menjadikan bangsanya mandiri! Entah ada apa dengan negara ini…! Entah dimana mata dan telinga para penguasa diletakkan! Saya seorang peneliti, yang tahu betul bagaimana kami dilatih untuk bertindak. Bahwa kami harus melakukan segala macam upaya agar output yang dihasilkan adalah output yang QCD! Tak sekali dua kali proposal yang sudah kami susun berhari-hari bahkan berminggu-minggu mengalami pernyempurnaan di segala sisi? Tak sekali dua kali para evaluator selalu menjadi pendamping kami dalam melaksanakan serangkaian percobaan. Tak sedikit pikiran dan tenaga kami habis untuk bagaimana selalu menyempurnakan metode hingga output tercapai. Kami juga kadang tak berontak saat kerja bertahun-tahun tapi gaji yang kami dapat hanya setara dengan goyangan ngebor Inul satu jam! dan yang lebih menyedihkan, karya kami hanya mendapat cibiran, jika tidak akhirnya dipinggirkan! Entah apa yang ada di benak para penguasa negeri ini! sepertinya posisi orang berilmu memang sudah tak lagi mendapat tempat, jadi siapa yang salah jika akhirnya mereka mencari tempat lain? Dan saya perempuan, dan seorang muslimah. Maka apapun profesi saya, saya tetaplah muslimah dan perempuan. Seseorang yang mendapat kehormatan dan kemuliaan menjadi seorang Ummu warobatul bait, Istri sekaligus Ibu dan pengatur rumah tangga. Maka jika aktivitas dan profesi yang kutekuni menjadikanku abai terhadap peranku, aku akan meninggalkannya dan memilih tempat yang lebih memuliakanku, yaitu menjadi Ibu dan pengatur rumah tangga. Bukan seorang Ibu semu, yang hanya berperan melahirkan dan memberi makan, tanpa pernah menjadi teladan, pengajar, pendengar dan teman untuk anak-anaknya… Dan entah apa yang ada di benak para penguasa negeri ini, jika RUU Kesetaraan Gender lalu diketok palu menjadi UU!… bersiaplah menjadi orang-orang yang menggoreskan catatan sedih, dengan kebijakan negeri ini… ***

QUESTION AND ANSWER #1

Question and Answer ini saya ambil dari majalah AIRLINER WORLD INDONESIA ^^ Q : Bagaimana pilot mengetahui bahwa pada saat taxy (parkir) apa nose landing gear (roda depan) bisa pas mengikuti garis? A : Seorang pilot dalam menerbangan sering atau selalu dipengaruhi oleh apa yang dikenal sebagai JUDGEMENT (semacam dugaan/mengira-ngira) dalam pikiran tentang situasi di sekeliling kita. Pada waktu taxy kita mengira-ngira posisi nose wheel persis di atas garis atau tidak, dilihat dari relatif terhadap posisi duduk kita di dalam kokpit. Begitu juga dalan banyak manuver lainnya seperti kapan kita mulai melevelkan pesawat ketika mau "touch down" pada waktu mendarat dan seterusnya. Q : Ketika pesawat akan landing pada saat kondisi apakah pilot harus memtuskan flaps 20, flaps 25, flaps 30? A : Ketika melalukan approach, kapan kita menurunkan posisi flaps 20,30,40 dan seterusnya. Ini juga di tentukan oleh JUDGEMENT. JUDGEMENT ini telah tertanam dalam perasaan setiap pilot sejak dia mulai latihan terbang di sekolah penerbang, kemudian berlanjut dalam penerbangan di Airline. Oleh karena itu seorang pilot yang baru lulus dan bekerja di ariline harus terbang sebagai copilot cukup lama sekitar 3-4 tahun dan mengikuti berbagai macam latihan terbnag agar dia memperoleh insting dan judgement yang tepat agar nanti kalau telah menjadi Captain in Command dua telah memiliki kecakapan terbang termasuk naluri dan judgement tadi. Sebagai copilot dia akan melihat bagaimana captain mengambil keputusan ketika Take-Off, Climb, Cruise dan kemudian melalukan approach and landing dalam bermacam-macam kondisi cuaca.

[KOMENTAR] Tentang Mobil Murah Di Indonesia

Saya kembali lagi ^^ Akhirnya saya bisa menulis lagi di blog ini setelah hiatus lama ^^ Kali ini saya ingin berkomentar tentang wacana pemerintah yang akan menjual mobil murah di indonesia. Sebelumnya saya minta maaf kalau tulisan ini sedikit menyinggung perasaan anda sebagai pembaca. Sekali lagi maaf ya ^^ Akhir-akhir ini kalian semua pasti mendengar wacana pemerintah untuk menjual mobil murah di Indonesia tepatnya di Jakarta. Banyak yang beranggap bahwa mobil murah itu dapat mengatasi kemacetan di ibukota padahal dapat menambah kemacetan di ibukota bahkan Gubernur DKI Jakarta menolak adanya mobil murah itu. BAGAIMANA TANGGAPAN ANDA DENGAN MOBIL MURAH ITU? Saya sangat setuju dengan pendapat bapak gubernur jakarta yang menolak mobil murah itu. Karena apa? Karena di Jakarta sendiri sudah MACET jangan di buat MACET lagi. Sudah jalanannya segitu pertumbuhan mobil di Jakarta sangat pesat. Coba anda lihat sekarang berapa banyak mobil keluaran tahun ini atau dua tahun yang lalu, pasti anda menjawab BANYAK. Sudahlah jangan mempersulit kota jakarta. Kota jakarta ini sudah sesak mau di apa-kan lagi =_= Saya saja sudah pusing dan rasanya ingin pindah dari kota jakarta ini. Menurut saya lebih baik pemerintah pusat maupun pemerintah daerah khususnya DKI Jakarta membuat TRANSPORTASI MASSAL yang EFEKTIF, NYAMAN, AMAN, CEPAT, DAN MURAH. Oke sekarang kita bahas TRANSPORTASI APA SIH YANG COCOK DI JAKARTA? Kalau menurut saya transportasi yang cocok adalah MRT. Kenapa MRT? Karena transportasi MRT itu sangat cocok dengan kebutuhan masyarakat perkotaan. Terserah anda sih mau setuju apa tidak dengan pendapat ini, bukannya semua orang mempunyai pendapatnya masing-masing ^^ Yang penting sih masyarakat jakarta HANYA BUTUH transportasi yang AMAN, NYAMAN, CEPAT, MURAH, TEPAT WAKTU. Dan masyrakat menginginkan TERBEBAS DARI PENGAMEN, TERBEBAS DARI PEDAGANG ASONGAN, TERBEBAS DARI KEMACETAN yang semakin parah. Benar tidak?Hehehe..... Saran saya sih untuk mengurangi kemacetan itu : 1. Lebih baik para direktur/atasan coba naik BUS JEMPUTAN. Anggaplah sesama direktur/manager-lah. Tidak perlu gengsi satu sama lain, buat apa sih gengsi? Tidak usah menyombongkan diri mentang-mentang anda direktur lantas anda tidak mau berbaur dengan karyawan. 2. Benahi armada transportasi yang sudah tidak laik dan layak. Kenapa saya bisa mengatakan begitu? Sekarang kita lihat banyak angkutan umum, bus kota SUDAH JELEK dan terkadang body angkutannya diperbaharui tapi mesinnya tidak diperbaiki masih saja menggunakan mesin LAMA. 3. Mengkaryakan anak-anak jalanan. Kenapa saya bisa mengatakan begitu? HANYA DI INDONESIA yang banyak anak jalanan =_= di negara-negara lain tidak ada tuh seperti di indonesia =_= Kadang saya pusing dan kadang sedih juga sih mendengar anak jalanan menyanyi di bus kota terkadang mereka SUKA MEMAKSA penumpang untuk diberikan uang =_= Sebenarnya sih masih banyak saran-saran yang diberikan untuk mengatasi kemacetan di jakarta. MAU MENJUAL MOBIL MURAH kalau transportasinya tidak dibenahi sama saja bohong. Jangan cuma omong kosong, cuma buat MASTERPLAN saja tapi BUKTIKAN.

9 Mei 2013

ASEAN OPEN SKY

ASEAN Open Sky Policy merupakan kebijakan untuk membuka wilayah udara antar sesama anggota negara ASEAN. Singkat kata, ini tidak lain merupakan bentuk liberalisasi angkutan udara yang telah menjadi komitmen kepala negara masing-masing negara anggota dalam Bali Concord II yang dideklarasikan pada KTT (Konferensi Tingkat Tinggi) ASEAN tahun 2003.
ASEAN atau Association of South East Asia Nation, merupakan organisasi negara-negara di Asia Tenggara yang terbentuk tahun 1967 beranggotakan lima negara awal yaitu Indonesia, Singapura, Malaysia, Thailand, dan Filipina. Diikuti penambahan anggota kemudian, Brunei Darussalam (1984), Vietnam (1995), Laos dan Myanmar (1997) dengan yang terakhir Kamboja (1999). Pendirian ASEAN memang bertujuan pokok untuk kesejahteraan dan kerjasama dalam bidang ekonomi.
Dalam Bali Concord II disebutkan cita-cita terbentuknya ASEAN Economic Comunity 2020 dengan angkutan udara menjadi salah satu dari 12 sektor yang akan diintegrasikan pada tahun 2010. Kekuatan dari negara-negara ASEAN ini harus segera dipersatukan layaknya Eropa dengan Uni Eropa-nya untuk menghadapi tantangan dan persaingan dari negara besar Asia, seperti Cina dan India.
Untuk penerbangan sendiri, tahap-tahap menuju ke arah sana mulai dilakukan. Tahun 2008 pembatasan untuk penerbangan antar ibukota negara ASEAN dihapus. Menyusul kemudian hak angkut kargo pada tahun 2009 dan diikuti hak angkut penumpang tahun 2010 dengan puncaknya  ASEAN Single Aviation Market tahun 2015 yang tertuang dalam The ASEAN Air Transport Working Group: “The Roadmap for the Integration of ASEAN: Competitive Air Services Policy”.
Menuju Liberalisasi
Tidak sedikit yang skeptis mengenai terwujudnya liberalisasi penerbangan ASEAN ini. Mengapa? Karena situasi dan kondisi tiap-tiap negara berbeda. Ada yang sangat maju dan sebaliknya beberapa negara masih dalam tahap membangun bahkan ada yang belum siap sama sekali. Kerjasama bisa menjadi timpang dan akan berakibat kelak satu pihak yang kuat akan memangsa pihak yang lemah.
Singapura misalnya, telah jauh-jauh hari diwaspadai akan segera menguasai pasar jika ASEAN Open Sky terwujud.  Perdana Menteri Lee Hsien Loong dalam pembukaannya pada 13th ASEAN Transport Ministers Meeting 2007, menganjurkan untuk mempercepat proses tersebut guna semakin meningkatkan perkembangan angkutan udara di regional Asia Tenggara. “Hal ini (percepatan liberalisasi penerbangan) akan menunjukan pada dunia bahwa ASEAN dapat beraksi cepat dalam mewujudkan rencana menjadi tindakan yang konkrit.” begitu tambahnya.
Tidak mengherankan Singapura sangat mengebu-gebu. Dari sisi pengalaman saja, Singapura telah lama melakukan open sky sejak tahun 1960-an, dimana maskapai asal Eropa, Asia, dan bahkan Amerika Serikat bebas terbang dari dan ke Singapura. Maklum negeri kecil yang memiliki luas  kurang dari provinsi Jawa Barat ini tak mungkin mengandalkan pasar domestik saja. Karena itulah Singapura membangun Changi menjadi bandara berstandar internasional dan bercita-cita menjadikannya hub (bandara poros/pusat) dan negara-negara anggota ASEAN sebagai spoke-nya. Layanan Air Traffic Controller (ATC) juga demikian. Changi International Airport sanggup melayani lalu lintas udara di wilayah Asia Tenggara termasuk di wilayah udara Indonesia.
Dari sisi maskapai, siapa yang tidak tahu tentang Singapore Airlines (SIA). Dengan keunggulan kualitas dan kuantitas armadanya SIA dapat mewujudkan konsep reciprocal dengan baik. Lebih dari itu SIA dan juga anak perusahaannya Silk Air merupakan flag carrier dan didukung langsung oleh pemerintah Singapura sendiri yang telah menjelma menjadi macan Asia.
Hampir semua negara-negara ASEAN memiliki flag carrier. Dengan dukungan keuangan dari pemerintah, persaingan menjadi tidak adil bagi maskapai swasta. Negara seperti Indonesia dengan Garuda Indonesia, Malaysia dengan Malaysia Airlines (MAS) atau Thailand dengan Thai Air diharapkan berlaku transparan dalam hal kebijakan subsidi kepada maskapai nasionalnya. Ini untuk menciptakan persaingan yang sempurna dan menguntungkan.
Meskipun demikian, ada pula maskapai swasta yang siap menghadapi tantangan ini. Air Asia misalnya. Maskapai swasta asal Malaysia ini yang memiliki bisnis jasa penerbangan murah (Low Cost Carrier/LCC) telah melakukan ekspansi ke negara-negara tetangga bahkan sebelum rencana tahap-tahapan ASEAN Open Sky dimulai.
Dengan kuantitas armada yang signifikan, Air Asia melakukan ekspansi lebih jauh ke wilayah regional Asia Tenggara. Konsep penerbangan bertiket murah dengan cepat mengambil hati konsumen bahkan untuk yang terbiasa menggunakan full service flight sekalipun. Asas cabotage yang diberlakukan di negara-negara ASEAN ternyata bisa dilangkahi dengan menerapkan semacam kecabangan perusahaan di tiap-tiap negara. Dalam sebuah wawancara kepada media tahun 2002, CEO Air Asia, Tony Fernandez bahkan menantang, “Buang saja nasionalisme anda!”
Maksudnya jelas. Buat apa memproteksi diri sendiri lewat cabotage padahal kebutuhan akan transportasi udara sangat mendesak dan tidak dapat dipenuhi negara.
Ekspansi fenomenal LCC Air Asia bahkan membuat ketar-ketir maskapai Asia Tenggara yang lebih dahulu beroperasi terutama Silk Air yang dianggap sulit dikalahkan karena didukung oleh SIA. Inilah efek positif dari liberalisasi, konsumen punya kekuasaan memilih dari berbagai banyak pilihan yang tersedia khususnya terhadap harga tiket pesawat yang sebelumnya pada awal 90-an dianggap mahal dan masih berbau monopoli karena persaingan yang masih sedikit.
Kesiapan Indonesia
Banyak pekerjaan rumah yang harus diselesaikan untuk pemerintah Indonesia. Dalam target liberalisasi penerbangan ASEAN yang akan direalisasikan paling cepat tahun 2010 dan paling lambat 2015, disediakan fasilitas mekanisme ASEAN -X (baca : ASEAN minus X) dengan X yang berarti negara yang belum siap. Indonesia dapat masuk menjadi negara X karena ini adalah hak tiap-tiap negara anggota dan semua harus menghormati keputusan tersebut.
Menteri Perhubungan Freddy Numberi dalam keterangan kepada pers nasional pada Desember 2009 menyatakan bahwa Indonesia adalah pihak yang dirugikan. “Singapura hanya punya 1 bandara, Malaysia punya 6 bandara, kita punya 26 bandara internasional,” tambah Menhub. Ini berarti Indonesia memiliki pintu yang banyak untuk dimasuki dengan mudah pemain-pemain asing. Jumlah bandara direncanakan akan dibatasi apalagi maskapai nasional dinilai pemerintah belum sekuat para pesaingnya.
Menurut Dirjen Departemen Perhubungan Udara, Herry Bakti, pemerintah segera menerbitkan keputusan menteri tentang jumlah bandara yang siap untuk open sky policy. “Mungkin 3 atau 5 bandara yang siap,” ujarnya. Yang mana bandara itu belum diketahui, tapi dua diantaranya yang pasti adalah Soekarno-Hatta dan Ngurah Rai. Ditambahkan lagi oleh juru bicara Dephub Bambang Ervan bahwa sebelum mengikuti liberalisasi penerbangan, pemerintah akan meningkatkan daya saing perusahaan penerbangan dan kapasitas tampung bandara udara.
Pernyataan-pernyataan ini sesuai dengan Open Sky ASEAN 2015 dalam konsep Indonesia yaitu kebijakan langit terbuka yang harus dilakukan dengan memperhatikan kepentingan nasional, melakukannya secara bertahap dengan menjadi negara X untuk beberapa waktu sambil mempersiapkan diri, termasuk mempersiapkan maskapai nasional agar dapat berdaya saing tinggi.
Keniscayaan
Adalah sebuah keniscayaan Open Sky ASEAN ini. Era keterbukaan dan liberalisasi mau tidak mau harus dilakukan jika ingin meningkatkan prestasi. Kalau tidak justru akan mengancam industri penerbangan nasional itu sendiri yang akan semakin jauh tertinggal dengan negara-negara lain.
Ini sesuai dengan wawancara AVIASI dengan Direktur Niaga Sriwijaya Air Toto Nursatyo yang mengatakan bahwa Open Sky ASEAN 2015 tidak bisa dihindari karena merupakan kebutuhan globalisasi untuk memperkuat pasar regional ASEAN, sehingga kapitalisasi pasar ASEAN dari 10 negara anggota menjadi besar yang menjadikan growth market dikawasan ini menjadi tinggi. “Untuk Sriwijaya hal ini chalenging mengingat Sriwijaya harus meningkatkan level of service setara dengan maskapai di kawasan growth yang tinggi tadi,” tambahnya.
Pendapat yang hampir senada juga diberikan oleh Humas Mandala Airlines, Trisia Megawati. “Open sky atau pasar terbuka ASEAN di tahun 2010 merupakan peluang yang harus disikapi dengan positif. Open sky bukanlah merupakan ancaman bagi Mandala.  Meskipun kalau kita bicara bisnis riil penerbangan nasional saat ini, saya berpandangan bahwa tahun 2010 akan menjadi lebih kompetitif”, ujarnya. Agar terus kompetitif ia mencontohkan Mandala  hanya memiliki satu jenis pesawat saja agar cost efficient dan melakukan banyak inovasi pelayanan tiket seperti pemesanan lewat internet dan telepon gengam untuk menarik konsumen.
Open Sky bukanlah sebuah ancaman, bahkan menjadi keuntungan asal pihak-pihak yang terlibat di dalamnya mempersiapkan dengan baik. Pemerintah Indonesia berhak menjadi “wasit” dalam mengatur agar Open Sky tidak menjadi bumerang. Karena dalam kenyataannya, tidak ada satupun negara yang melakukan liberalisasi penerbangan tanpa campur tangan pemerintah, bahkan pemerintah dari negara liberal seperti AS saat perundingan Open Sky antara Uni Eropa sekalipun. Pemerintah dalam hal ini departemen yang terkait harus mengeluarkan kebijakan dan regulasi yang betul-betul mendorong pelayanan dan kompetisi industri penerbangan domestik dengan tetap berpegang pada keamanan dan keselamatan penerbangan.
Belum lagi pembangunan bandara udara. Untuk menyaingi Changi jelas tidak mungkin dalam waktu singkat. Dalam rangking The World Airport Award yang dikeluarkan Skytrax, Changi menempati urutan ke-3 pada tahun 2009. Apalagi sangat besar kemungkinan Changi menjadi hub ASEAN karena sudah sangat unggul baik dari sisi teknologi, profesionalisme, dan posisinya yang strategis. Walaupun demikian dengan lapang dada, bandara-bandara di Indonesia dapat menjadi spoke, tapi spoke dalam kualitas yang mampu bersaing dengan Kuala Lumpur dan Bangkok Internasional Airport.
Negara-negara Asia Tenggara yang terkenal kaya akan seni dan budaya ditambah anugrah kekayaan alam nan indah memang menarik turis dari luar. Dengan liberalisasi ini maka semakin naik persentase jumlah turis mancanegara yang datang mengunjungi sekaligus meningkatkan devisa negara. Selain dari pariwisata, liberalisasi angkutan udara akan menyumbang perbaikan dalam bidang perdagangan. Ekspor-impor akan berjalan lancar, cepat dan murah dengan mengandalkan angkutan udara, ujung-ujungnya adalah kemajuan ekonomi dan kesejahteraan rakyat. Semoga.

CREDIT : tabloid aviasi

12 Januari 2013

Celoteh & komentar tentang banjir di jakarta

Saya agak sebal melihat di tv masyarakat kota jakarta (khususnya) mengeluh karena daerah rumahnya dilanda banjir dan pemerintah harus bertanggung jawab untuk mengatasi kejadian ini.

Alasan masyarakat yg terkena banjir :::
"Aliran air di rumah kita ga bisa ngalir sampai ke sungai. karena sungainya ke halang sampah."
"Pemerintah harus bertanggung jawab dong untuk mengatasi banjir yg setiap tahun melanada kota jakarta"
"Setiap tahun di lingkungan perumahan kita terkena banjir dan bahkan ada warga yg sudah terkena penyakit gatal-gatal"

Helllooooowwwww....... 

Untuk mengatasi masalah banjir di kota jakarta bukan cuma pekerjaan pemerintah pusat atau daerah saja tapi masyarakatnya juga harus SADAR DIRI kalo BUANG SAMPAH JANGAN SEMBARANGAN terutama buang sampah di kali atau di sungai. SUNGAI atau KALI bukan untuk pembuangan sampah tapi untuk mengaliri arus air sampai ke hulu bahkan sampai ke laut.

Secara LOGIKA kalo kita SADAR & PEDULI LINGKUNGAN seharusnya JANGAN BUANG SAMPAH SEMBARANGAN dong. masih ada kok tempat-tempat lain untuk membuang sampah. Emang di rumah kalian itu ga ada bak penampungan sampah ya sampai buang di kali. Saya agak sebal karena got rumah saya kedapatan potongan kayu padahal di lingkungan saya tidak ada tuh yang membuang kayu-kayu itu.

Aduhhhh.... saya malas melihat berita kalo soal satu ini. Kalo bukan dari masyarakatnya yg sadar sama lingkungannya ga bakalan kayak gini dan jakarta mungkin nggak akan kebanjiran setiap tahunnya.

Dan saya pernah lihat lagi pemerintah daerah bilang kalo drainase rusak jadi ga bisa nampung air di wilayah jakarta. Aduh pakkkk please deh alasan klasik banget sihhhh bilang aja pengen dapatin "uang rokok" untuk membeli drainase baru =_=

Untuk mengatasi banjir setiap tahun di jakarta bukan pemerintah pusat atau pemerintah daerah aja tapi dari LINGKUNGAN KITA & dari DIRI KITA SENDIRI untuk merubah hal sekecil apapun terutama buang sampah pada tempatnya. Masa sih kita nggak bisa buang sampah pada tempatnya bukannya waktu kecil orang tua kita pernah bilang "jangan buang sampah sembarangan. buang ke tempat yang benar." 

Ini untuk kebaikan kita bersama kok apa susahnya sih buang sampah pada tempatnya. sebaiknya kalian semua jangan membuang kayu atau sampah di sungai. Malu lah pada diri kita sendiri. Kasihan anak, cucu, cicit kita nanti kalo kotanya sendiri jelek dan kotor karena banyak sampah.

12 Januari 2013

R

6 Januari 2013

Komentar tentang "busway & MRT"

Dari dulu saya ingin menceritakan ini di blog ini dan baru sekarang saya memberanikan diri untuk cerita tentang MRT karena saya sudah sumpek mendengar ketidakjelasan MRT di Jakarta. Berhubung saya pernah kuliah di bidang transportasi setidaknya saya sedikit tahu tentang hal itu ^^

Dulu wacana MRT di Jakarta itu sudah ada semenjak saya kuliah. Menurut cerita dosen saya. Dia pernah bilang kalau dia disuruh presentasi tentang transportasi terbaik di jakarta. Dan pemerintah mengajukan tiga peserta, yg pertama dosen dari universitas terkenal di indonesia, dosen universitas swasta yang berkonsentrasi di bidang transportasi (dosen saya), dosen universitas swasta (kalau tidak salah). Ceritanya tuh pemerintah minta tolong ke beberapa peserta untuk mempresentasikan transportasi apa yg baik untuk mencegah kemacetan di jakarta. Nah dari beberapa peserta mengajukan beberapa solusinya yang pertama BUSWAY, MRT, Kereta Api.

Nah pas presentasi dosen saya mengajukan proposal tentang MRT. Presentasi dosen saya berhasil dan menjadi bahan pertimbangan untuk pemerintah. Setelah dua kali presentasi proposal dosen saya ditolak mentah-mentah karena pemerintah tidak sanggup membiayai semua fasilitas MRT (kalian tahu kan maksud saya ^^ red : "masuk kantong sendiri"). 

Dan kalian tahu proposal mana yg dipilih oleh pemerintah saat itu? Proposal mengenai BUSWAY katanya sih proyek BUSWAY ini sangat berguna mengatasi kemacetan di jakarta. Oke-lah dosen saya akhirnya mundur secara perlahan. Setelah itu pembangunan proyek BUSWAY dilakukan dan akhirnya indonesia punya BUSWAY. Sebenarnya sih jakarta punya BUSWAY tidak mengatasi kemacetan tapi malah membuat kemacetan makin parah. Dan kalian tahu saat ini jembatan BUSWAY sudah jelek dan berlubang di depan kampus saya saja sudah berbahaya banget itu jembatannya :( 

Dulu MRT sudah pernah dibahas bahkan tiang MRT saja sudah dipasang dan sekarang tiang MRT itu sudah karatan karena tidak ada kejelasan dari pemerintah.

Dan akhirnya beberapa tahun belakangan ini pemerintah malah mau bikin MRT. Kemana saja ya pemerintah baru sekarang buat MRT =_=

Semoga aja MRT di jakarta benar-benar berhasil dibangun.

29 Desember 2012

LIMA BANDARA TERBAIK DI DUNIA PADA TAHUN 2012


aukah kamu empat bandara terbaik di dunia berada di asia? Berdasarkan Skytrax International berikut ini adalah lima bandara terbaik di dunia, sebagian besar berada di Asia. Jadi jika kamu memiliki penerbangan dengan transit tidak ada salahnya untuk transit di salah satu bandara di bawah ini dan kamu dapat merasakan kenyamanan fasilitasnya, dijamin kamu tidak akan merasa bosan saat menunggu penerbanganmu berikutnya.

1. Chek Lap Kok International Airport, Hongkong

Dengan desain yang unik yang dirancang oleh Norman Foster & Partners, Bandara Chek Lap Kok juga menjadi salah satu bandara tersibuk dan terbaik di dunia. Bandara ini juga memperoleh bintang lima dari Skytrax.

2. Changi Airport, Singapura

Changi Airport di Singapura adalah bandara kedua terbaik di dunia. Changi Airport telah beroperasi sejak tahun 1981. Sejak beroperasinya Changi Airport telah memenangkan tidak kurang dari 340 penghargaan Best Bandara dari survei dan organisasi yang berbeda.

3. Incheon International Airport, South Korea

Bandara Incheon beroperasi sejak 29 Maret 2001, meski bandara Incheon belum lama beroperasi namun bandara ini merupakan bandara salah satu tersibuk di dunia. Dan di tahun 2005 bandara Incheon menjadi bandara salah satu terbaik di dunia menurut Airport Council International sampai sekarang dengan memperoleh peringkat bintang 5 dari Skytrax.

4. Franz Josef Strauss Airport, Munich Germany

Beroperasi sejak 17 Mei 1992 dan bandara ini melayani 30-35 juta penumpang setiap tahunnya. Bandara ini di anugerahi bintang empat pada tahun 2010 yang menjadikannya bandara terbaik di Eropa oleh Skytrax Internasional.

5. Beijing Capital International Airport

Adalah bandara internasional utama yang melayani Beijing, Cina. Bandara ini dimiliki dan dioperasikan oleh Beijing Capital International Airport Company Limited. Beijing Airport merupakan bandara salah satu tersibuk dan pernah mendapatkan penghargaan pada tahun 2011 sebagai bandara salah satu terbaik berdasarkan kebersihan, keamanan, penanganan bagasi serta fasilitas yang ada. Dan pada tahun 2008 Bandara Beijing menambahkan terminal ketiga, terminal ketiga dari bandara Beijing merupakan terminal terbesar di dunia kedua setelah Terminal 3 Bandara International Dubai.

AGAR KOPER ANDA TIDAK HILANG SAAT DI BANDARA


Anda mungkin pernah mengalami kejadian menyebalkan ketika di Bandara, saat Anda sudah lama menunggu di depan ban berjalan di Bandara untuk mengambil barang bawaan Anda tapi barang bawaan Anda tidak juga muncul, padahal penumpang lain sudah pergi dengan barang bawaan masing-masing. Anda pasti bertanya-tanya kemana barang-barang Anda?
Kasus kehilangan bagasi pesawat memang sering terjadi bahkan menutut survai yang dilakukan di Amerika 1 dari 150 penumpang pesawat di Amerika kehilangan Bagasinya. Berikut beberapa tips untuk menghindari hilangnya bagasi saat di Bandara:

1. Chek in lebih Awal

Jika Anda buru-buru ke Bandara, maka Anda akan mengganggu mekanisme kerja pengecekan bagasi dan memperbesar kemungkinan Anda untuk kehilangan bagasi Anda. Proses pengecekan bagasi memakan waktu yang lama, jadi jika Anda terlambat datang ada kemungkinan Anda mengacaukan system pengecekan bagasi Anda, dan menyebabkan bagasi Anda terlantar.

2. Pilih Penerbangan Langsung

Pilihlah penerbangan langsung dengan satu maskapai, kehilangan bagasi lebih sering terjadi pada penerbangan transit. Apalagi jika penerbangan yang Anda pilih menggunakan dua maskapai. Bagasi Anda akan dipindah dari pesawat satu ke pesawat yang lain, dan ini akan menyebabkan kerumitan sendiri.

3. Bubuhkan Identitas Diri

Kehilangan bagasi juga sering diakibatkan oleh kesalahan petugas Bandara dalam memberi label baranag Anda, sehingga terkadang barang Anda masuk ke pesawat yang salah, untuk menghindari hal tersebut alangkah baiknya jika Anda menuliskan identitas Anda seperti nama, no telp, no penerbangan, dan tujuan penerbangan Anda. Jadi jika barang bermasalah, petugas bandara akan dengan mudah mengembalikan kepada Anda.

4. Potret semua barang Bawaan

Sebelum berangkat ke Bandara protet semua barang bawaan Anda, guna kamera ponsel atau kamera digital agar lebih praktis saat ditujukan. Foto ini akan menjadi bukti, jika Barang yang Anda bawa bermasalah.

5. Tidak membawa Bagasi

Cara yang paling gampang yaitu jangan membawa bagasi, terapkan prinsip berkemas praktis. Selain lebih mudah, Anda juga bisa lebih mengirit biaya tiket pesawat Anda.

source : utiket & yahoo

28 Desember 2012

CODE SPELLING INTERNATIONAL

Kebanyakan sekarang reservasi tiket baik kereta api,airlines pasti menggunak kode spelling ini. Berikut kode spelling internasional yang digunakan oleh airlines


A- alpa 
B- beta 
C- charlie 
D- delta 
E- echo 
F- fanta 
G- golf 
H- hotel 
I- india 
J- juliet 
K- kilo 
L- lima 
M- mama 
N- november 
O- oscar 
P- papa 
Q- quebec 
R- romeo 
S- siera 
T- tango 
U- ultra 
V- victor 
W- whiskey 
X- x.ray 
Y- yankie 
Z- zulu

14 Desember 2012

AIRCRAFT & NAVIGATION AIDS

1. Wing >>> Sayap pesawat yang berguna untuk menimbulkan lift (gaya angkat)
2. Flaps >>> Penambahan lebar penampang wing yang berguna untuk menambah lift & drag (gaya tahan/turbulance)
3. Aileron >>> Bagian ujung wing yang dapat digerakkan untuk melakukan BANK*
4. Rudder >>> Bagian ekor (tail) pesawat yang dapat digerakkan ke kiri atau ke kanan untuk melakukan belok kiri dan atau ke kanan
5. Elevator >>> Bagian ekor pesawat yang dapat digerakkan ke atas dan ke bawah untuk menaikkan atau menurukan nose aircraft* pada saat take off atau landing
6. Fuselage >>> Badan pesawat
7. Nose Wheel >>> Roda depan pesawat
8. Main Wheel >>> Roda utama yang terletak di bawah wing (sayap)*
9. Landing Gear >>> Nose Wheel dan Main Wheel
10. Cockpit >>> Ruang kemudi pilot
11. Cabin >>> Ruang tempat penumpang

Keterangan * :
1. Bank = belok
2. Main Wheel = roda kecil yang letaknya berada di tengah

9 November 2012

Flight Operations Officer (FOO)



Ada yg pernah lihat gambar di atas atau di bawah ini? Pasti salah satu diantara kalian pasti pernah melihat ada orang yg mondar-mandir di dalam pesawat sebelum pesawat take off maupun sesudah pesawat landing. Mereka ini adalah Flight Operation Officer tanpa mereka pesawat tidak akan berangkat karena peranan mereka sangat penting di dalam sebuah penerbangan. Yuk...kita ulas tentang FOO ini ^^

Arti dari Flight Operation Officier adalah bagian dalam sebuah perusahaan penerbangan dimana mereka harus bertanggung jawab atas kesiapan satu misi penerbangan mulai dari original airport sampai ke destination airport agar dapat menjamin kalau misi penerbangan tersebut dapat berjalan dengan aman, lancar, dan tepat waktu.

Fungsi FOO >>>
a. sebagai koordinator lapangan terhadap semua bagian yg terkait dalam mempersiapkan keberangkatan dan kedatangan pada satu misi penerbangan.
b. sebagai perpanjangan tangan Director of Operations dalam pengendalian kelancaran operasional dan keselamatan setiap penerbangan.
c. FOO mempunyai wewenang untuk membatalkan atau menunda misi penerbangan apabila satu misi penerbangan tersebut tidak aman.

FOO ini harus mempunyai License Flight Operations Officer & Rating Type of Aircraft (type pesawat) dan untuk mempunyai License tersebut mereka harus belajar selama dua tahun.

7 November 2012

Cara membaca nomor penerbangan







Apa sebelumnya kalian pernah melihat di bagian body airlines dekat wings seperti yg ada di gambar itu? Pasti kalian bertanya-tanya apa sih maksud huruf-huruf itu? saya akan menjelaskannya....

Contoh gambar yang pertama ya ^^ :

PK = nomor registrasi Indonesia yang di akui oleh IATA & ICAO

G = nama maskapai penerbangan Garuda Indonesia

PH = nama insial owner Garuda Indonesia

Nah sekarang kalian semua udah pada tahu kan ^^

Two Letter Code Airlines Name In Indonesia

PK >>> itu nomor registrasi penerbangan di Indonesia dan ini yang registrasi IATA & ICAO

Airlines names in Indonesia

GA = Garuda Indonesia

SJ = Sriwijaya

RI = Mandala

QZ = AirAsia

JT = Lion Air

MZ = Merpati Airlines

Y6 = Batavia

QG = Citilink

[NEWS] Kenaikan Passenger di semester 1 tahun 2012

Pada semester I 2012, jumlah penumpang pesawat udara di Indonesia sudah capai 33.8 juta orang. Diprediksi akhir tahun 2012 mencapai 72-78 juta orang.

Di I semester 2012, dari 18 maskapai nasional, Lion Air mengangkut 14 juta orang (41,51%) disusul Garuda 23%, Sriwijaya 12%, Batavia 11%, Wings Air 4%, Merpati 3%, Indonesia Air Asia 3%, Trigana 1%, Kalstar 1%, Express Air 0,5% 

source : GNFI twitter ^^